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桥上的茅以升

2014-11-17 信息来源:浙江档案局 浏览次数: 字体:[ ]

记者  徐迅雷

档案索引

珍藏于浙江省档案馆的茅以升钱塘江大桥工程档案,在2002年入选第一批“中国档案文献遗产名录”。浙江同时入选的还有“汤寿潜与保路运动”档案。首批入选共48件组,这是国家级最优档案文献遗产,其他如唐代开元年间档案、明代“金书铁券”、清代秘密立储档案、中山陵档案、中华人民共和国开国大典档案等等,都属无价之宝。

茅以升主持修建的钱塘江大桥,是中国第一座现代化大桥;这座至今还在通行的大桥,极富传奇色彩,它经历了建桥、炸桥、修桥的“九九八十一难”。197596日,80岁高龄的茅以升先生热忱致信浙江省档案馆:“钱塘江桥为浙江及各省劳动人民的一项巨大成就,我曾参与工程,始终其事,藏有当年设计施工的第一手资料,整理为三卷:(1)工程报告,(2)专刊、汇稿,(3)工程摄影。兹特赠送你馆,以供参阅……”茅老一直保存在自己身边四十多年的各种建桥档案,由此入藏浙江省档案馆。

    档案共有1880件,起迄年代是1933年至1989年。主要内容有:

(一)钱塘江大桥工程图纸:共有80件,主要有地质图、地形图、工程施工图等,是工程档案的核心部分,专业价值最高。

(二)钱塘江大桥工程文档资料:包括建桥计划书,招标简章及规范书,工程说明及筹备报告,工程的概算与预算,钻探工程及桥墩围堰报告等等,还有英文画报等出版物。

(三)工程摄影资料:共有底片86张,照片75张,印刷图片300多幅。其中的玻璃底片较为罕见;系列照片反映了全桥概貌、桥墩、钢粱、引桥施工等等。

(四)茅以升手书文稿:有长篇书稿《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》,以及《钱塘江桥工程记》、《抗战以来的钱塘江大桥》、《钱塘江大桥概述》等。

浙江省档案馆将钱塘江大桥工程档案视为镇馆之宝,存放于珍品特藏库房,采取现代化措施加以保护,并以缩微和数字影像代替原件,提供给社会使用;在大桥历次修缮中,这些工程档案帮助解决了诸多施工难题。2012年,钱塘江大桥通车75周年纪念会在杭州召开,浙江省档案局和档案馆,因科学管理使用大桥工程档案,在会上受到表彰。

茅老自己深爱这批档案,深爱钱塘江大桥,深爱托起这座大桥的浙江大地。这批珍档曾有过一次“意外”:早在19789月,上海铁路局提出把档案转交给他们保管,浙江省档案馆照办了。1980年,茅老得知这一情况,明确告知这批档案存上海铁路局不妥;浙江省档案馆即派人从上海取回档案。茅老在1980917日写信给浙江省档案馆说,钱塘江大桥档案“仍由你馆保管,正是我的愿望,甚为欣慰”。是啊,对于钱塘江大桥档案而言,还有比浙江省档案馆更好的落脚点吗?1985523日,时任全国政协副主席、中国档案学会顾问的茅以升,特别前来视察了浙江省档案馆,他那时已90岁,依然精神矍铄。

    除茅老捐赠之外,馆藏还有当年省政府、建设厅等单位有关筹建大桥的各种档案。之后的年月,陆续又有档案补充进来,从而使这一珍档像一座长长的大桥,横跨了茅以升从1896年出生至1989年逝世的一生,那是将近一个世纪的时光。

李文骥是当年跟随茅以升参与修桥的工程师,他女儿李希在2001年将父亲留下来的若干建桥资料,以及两本工程摄影册,都捐赠给浙江省档案馆。李希说得好:“我个人保存,好比一滴水,终究会干涸,只有把这一滴水放到大海里,才不会干涸。”

档案文化是重要的历史文化,保存它,就是保存历史,保存记忆,保存真相;使用它,就是挖掘历史,镜鉴现在,开拓未来。歌德曾深怀敬意把历史称为“上帝的神秘作坊”,那么,本文就结合茅老完成于196310月的回忆录手稿《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》,进入那神秘的“上帝作坊”……

 

 

北之山,南之滩,钱塘拐过几道弯;六和塔,五云山,大桥横卧九溪旁。这个上层通汽车、下层通火车的钢筋铁骨,就是钱塘江大桥。

打开杭州地图,你那看西湖下方、钱江南岸,有一片土地像肚子往前一挺,当年横空出世的钱塘江大桥,一头就搭在那肚脐眼的位置上。

一个城市要有一个城市的历史性地标,一个地方要有一个地方的科学界英杰。钱塘江大桥与茅以升,巍然矗立在杭州人的记忆里。

寻常时候,杭州是一座温柔的城市;非常时期,杭州则是一片神奇的土地。茅以升与钱塘江大桥,璨然书写在历史宏大叙事的传奇中。 

站在桥上的茅以升,是那么的伟岸。在那个风云际会、波谲云诡的时代,茅以升与他的同仁们,为了建设钱塘江大桥,熔铸了什么样的科学精神、经历了如何的“九九八十一难”?

 

一座钱江铁路桥,百年中国铁路梦

    钱塘江是著名险恶的大江,在这江上造桥,我自己是否确能胜任呢?……我该是知难而退,还是当仁不让呢?

 ——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

钱塘江大桥首先是一座铁路桥。

有了桥,才能彼此顺利抵达;有了路,方能你我越巷通衢。铁路是近现代化的运输道路。1865 年,英商在北京宣武门外修建了一条长约 0.5 公里的展览铁路,却遭到清政府的反对与拒绝;1876 年,英国资本集团擅筑的吴淞铁路,经营了一年多时间,就被清政府赎回拆除了;1881 年,在洋务派主持下,开始修建唐山至胥各庄铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

革命先行者孙中山,一生对铁路建设情有独钟。他建设铁路的思想,最早见于1894年他写的《上李鸿章书》;19126月下旬,他与上海《民立报》记者细说中国铁路建设的意义:“苟无铁道,转运无术,而工商皆废,复何实业之可图?故交通为实业之母,铁道又为交通之母。”他对中国铁路建设有个宏伟构想,就是计划在十年内修筑20万里铁路。铁路建设,成为他《建国方略》中的重要内容。

杭州始有铁路,是在1907年。如今漫步在杭州的绍兴路上,很少有人知道脚下这条笔直的路,原来是浙江首条铁路——江墅铁路的路基。江墅铁路,从江干闸口至湖墅拱宸桥,全长16公里,被称为浙路第一段。1909年,江墅铁路闸口至艮山门段成为沪杭铁路的一部分。19121210日,孙中山曾从闸口乘火车到拱宸桥。

1929年,浙江省政府决定修建萧山西兴江边至江西玉山的杭江铁路,这就是浙赣铁路的前身,1933年全线修通,总长334.5公里。

就在19333月,当时正在天津北洋工学院任教的茅以升,忽然接到来自杭州的一个电报和一封长函,要他立即赶往杭州,商谈筹建钱塘江大桥的事项。手捧信函,茅以升非常兴奋。来信来电的是浙赣铁路局的局长杜镇远,他曾是茅以升的同学。

可是,“钱塘江是著名险恶的大江,在这江上造桥,我自己是否确能胜任呢?……我该是知难而退,还是当仁不让呢?”茅以升踱步,徘徊,沉思。早年杭州民间流行俗语中,就有一句叫做“钱塘江造桥”,意指异想天开、“不可能的事”。

钱塘江,简称钱江,别名有之江、曲江、浙江、浙河等等。它从新安江蜿蜒而来,中间叫富春江,下游才叫钱塘江。杭州湾是个巨大的喇叭口,因此而成天下奇观钱塘潮。茅以升首先想到的是“钱塘江造桥”的艰难,继而鼓起勇气,向学校请假,南下直奔杭州。

茅以升,号唐臣,江苏镇江人,生于1896年,这一年他37岁。后人的描述是:“一袭风衣,一顶礼帽,一个长方形皮箱。茅以升风尘仆仆地住进了荷花池头31号。”杭城荷花池头31号,是今天的南山路206号。

 

一条大河波浪宽,风吹稻花香两岸

曾养甫已将用人全权交给我,于是我就照“用人唯贤”的方针,多方物色,逐一请到杭州来。

 ——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

钱塘江大桥两边都已通了火车,一旦跨江大桥建成,铁路能连上,天堑就会变通途。

但是,在这里上建一座现代化的大桥,对茅以升、对杭州、对浙江、对那时的中国来说,都是空前的考验。这可不是石砌的赵州桥,而是要通火车、过汽车的大桥。之前,中国的大川大河上,虽已有一些大桥,但都是外国人造的:济南黄河大桥是德国人修的,蚌埠淮河大桥是英国人建的,哈尔滨松花江大桥是俄国人造的……对于钱塘江,外国桥梁专家认为这里“水深流急,不可能建成大桥”。茅以升要用自己的智慧来证明:中国人有能力建造现代化钢铁大桥。这是一个科学家的担当,更是一个时代的担当。

1933年,盛夏8月,在浙江建设厅的一个小房间,筹建工作拉开序幕。首先是成立“钱塘江桥工委员会”,茅以升出任主任委员;次年正式成立钱塘江桥工程处,茅以升为处长——这个处长,他一当就是16年。

1916年,茅以升从唐山工业专门学校毕业,后被清华学堂官费保送赴美留学。1917年,他在美国康奈尔大学获得土木专业硕士学位。1921年,在美国卡内基理工学院,获得博士学位,博士论文为《桥梁结构次应力研究》,其科学创见被称为“茅氏定律”。茅以升正是那个时代培养的土木工程学家、桥梁建设大师。

人才与经费,是建设大桥的双翼,缺一翼就飞不起来。有了茅以升这个头头,人才的集聚在那时还不算太困难,他们很快聚集起上百名菁英人士。

“曾养甫已将用人全权交给我,于是我就照‘用人唯贤’的方针,多方物色,逐一请到杭州来。”时任浙江建设厅长的曾养甫,是兴建浙赣铁路的功臣、著名实干家。用人唯贤,茅以升请来了在美国康奈尔大学桥梁专业的同学罗英,让他出任总工程师,成为第一助手。“后来,我们两人,历经风波,甘苦与共,成为桥梁事业的终身伙伴。”

建桥经费的筹措,可以说更难。预算510万,决算为540万元——合美金163万元,这在当时可是天文数字。但是,那时的建设者就已经有了现代化的建设头脑:向银行贷款,大桥建成后征收过桥费,十年即可偿还本息。曾养甫以“造福桑梓”为题,大力游说浙江财阀,首先得到的是浙江兴业银行的支持,同意借贷100万;余款也逐步得以落实。

一条大河波浪宽,风吹稻花香两岸。江浙地区,毕竟有“鱼米之乡,天下粮仓”之美誉。经济实力是基础,人心所向成杠杆,撬动了建设钱塘江大桥的时代伟业。

 

现代眼光做设计,世界眼光建桥梁

我们虽想趁此机会,培植本国包商,积蓄力量,但桥工期限紧迫,已经来不及了。

——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

1934822日,美丽的杭州新新旅馆,人头攒动。经过一年的筹建,大桥工程建设招标今天开标。一共收到标单17份,其中本国9家、外商8家。当众宣读,列表公布;内商外商,一视同仁。 

当时通行的施工办法就是招商承办。不仅仅是为了求图简快,更重要的是不必专为一桥而置办一套施工所需的机械设备,省时省力省经费。

对钱塘江大桥,通常说法是:“这座大桥是近代以来,由中国人自行设计和主持施工的第一座现代桥梁”。茅以升是当时建桥的主持者、总设计师,说中国人“自行设计”一点也没错,尽管当初请一位老外设计过一个方案,但没有采用;但为什么说中国人是“主持施工”而非“自主施工”?因为4家中标的承建商中,两家是外国的,两家是中国的,恰是两家外国的承建商承担了主要的建设任务:英国道门朗公司承建正桥桥梁,丹麦人开设的康益洋行承建正桥桥墩。而本国的两家公司承接的分别是南北两头的引桥:东亚建筑公司承办北岸引桥,新亨营造场承办南岸引桥。

现代眼光做设计,世界眼光建桥梁。开放的思维、开阔的眼光,是建成钱塘江大桥的重要保障。在回忆录中,茅以升有个特别说明:“钢梁交给外国人承办,当然事非得已,但正桥桥墩为何也要交给外国人承包呢?这主要是由于桥墩系水中工程,需要机械设备特别多,那时国内包商在这方面的能力比较薄弱,难与外人争衡。而外人所以有此能力,正由于以前的此类工程,都由他们承包之故。我们虽想趁此机会,培植本国包商,积蓄力量,但桥工期限紧迫,已经来不及了。”

许多重要材料也是进口的,比如钢梁使用的低合金钢,就是英国制造,拆散后运来杭州拼装,架上桥墩。时值1929年至1933 年世界经济危机爆发的后期,大萧条致使西方世界经济不景气,物价相当便宜,低合金钢钢梁每吨只合320元,相比之下进口更为合算。

19341111日,六和塔下,北岸桥基起点处,5000余人汇聚这里,举行盛大的开工典礼。选在第一次世界大战后的和平纪念日开工,用意美好,但后来在抗战的烽火中,钱塘江大桥饱经沧桑,还真是开工时不曾想到的。在开工典礼现场,搭建了一个华丽的临时牌坊,远观如轻盈的风筝。讲台旁悬一联曰:“东南交通,此其枢纽;钱塘砥柱,永固金汤。”

开工典礼后,各包商分头备料、备工具,陆续运来工地。“但施工问题甚多,也包括一些小事,比如工场需用民地,就要商量租赁,也会发生问题,耗费时间。”因有种种障碍,迟至半年后的193546日,大桥才正式开工。开工后,各种不测事故纷至沓来,千磨百折。

 

踏平坎坷成大道,寝食皆废再出发

那时的孙悟空就是我们全体队伍,如意金箍棒就是科学里的一条法则:利用自然力来克服自然界的障碍。

 ——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

“唐僧取经,八十一难,唐臣造桥,也要八十一难,只要有孙悟空,有他那如意金箍棒,你还不是一样能渡过难关吗,何必着急!”唐臣是茅以升的号,说这话的是茅以升的母亲,当时也跟他一起住在杭州,这真是一位非凡母亲的非凡识见。

彼时,茅以升为钱塘江大桥日夜奔走,精神紧张,“忽而愁闷,忽而开颜,有时寝食皆废”;“1935年,正式开工后不久,迭遭各种困难,好像全盘计划都错了,弄得坐立不安”。闲言闲语,也蜂拥而来,说什么像这样做下去,哪里会成功?银行界的人听到了,更为他们的放款担忧。

南京,铁道部。已从浙江建设厅调任铁道部次长的曾养甫,招来茅以升,详问情况,正言厉色道:“我一切相信你,但是,如果桥造不成功,你得跳钱塘江,我也跟你后头跳!”

茅以升匆匆赶回杭州。他激荡的内心在说:“你看吧!”

母亲的话萦绕在他的耳际:“只要有孙悟空,有他那如意金箍棒,你还不是一样能渡过难关!”踏平坎坷成大道,寝食皆废再出发。

后来在回忆录中,茅以升说:“果然,造桥的八十一难,就这样渡过来了。那时的孙悟空就是我们全体队伍,如意金箍棒就是科学里的一条法则:利用自然力来克服自然界的障碍。”《八十一难》,正是茅以升《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》手稿中的一章,他有详细而生动的描述。

比如打桩。正桥桥墩是以木桩为基础的,这种穿上“铁靴子”的长木桩,是全桥唯一的美国货。每桩长度大约30米,每墩用桩160根。但是,江底泥沙有41米深,不够长,如何能把这些长桩插进江底?“这就要靠特别制造的工具设备和测量施工的技术了。”当时包商康益特别制造了两只打桩机船,不料头一只在上海造好,驶进杭州湾时,在大风中触礁沉没了。等第二只机船到时再打桩,却打得很慢,因为泥沙中夹有某些抗力较大的砂砾层,打轻了下不去,打重了桩就断了。那时一昼夜只能打一根,而全桥9个墩有桩1440根,这样下去不是光打桩就要打4年?后来他们研究出“射水法”,用射水管射水帮助沉桩,同时改进了技术,一昼夜能打30根,把这一难关渡过去了。

比如围堰。浅水处有三个桥墩的沉箱,拟用围堰法就地浇筑。南岸两个围堰,19365月将钢板桩才打完,就遇到发大水,江流湍急,江底泥沙为水冲刷,愈刷愈深,628日早晨,钢板桩围堰就不幸倒塌了。钢板桩是一根根连锁在一起的,这倒塌在江底的钢板桩,现在纠缠一团,半埋沙中,成了巨大的障碍物。经历了很多麻烦,经过工人们的努力,一直到8月下旬才将钢板桩完全拔出。

比如架梁。在英国制造的钢梁质量不错,但每孔长达67米,有260吨重,如何架上桥墩?他们想到的是浮运法,就是利用潮水涨落,将拼装好的整孔钢梁用船运到两个已做好的桥墩之间,降落就位。整个过程危险性很大,如果不是风平浪静,则有可能发生颤动、碰撞、倾斜、飘流、搁浅事故。

比如安全。建桥过程中,发生过两起重大事故:一起是工伤事故,一起是翻船事故。前者是在北岸沉井里,有4位桥工下去后没能上来——一氧化碳中毒身亡,长才未展,遇险殉职;后者是康益公司租用的小轮船接送换班工人,每船送六七十人,一天夜里意外翻沉,落水死难60多人……这还真是“为有牺牲多壮志”,桥工们拿的是低工资,干的是高危高强的活儿,非常不容易。茅以升先生在回忆录中专门辟出一章,抒写《工人伟绩》。

 

魂来怒卷江潮白,野马脱缰四处窜

捆箱缆索松断,就像裤腰带松下一样,沉箱又浮起走动,飘到上游,离桥十公里的闻家堰去了。

  ——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

“沉箱是个什么样的东西呢?它是个长方形的箱子,不过上无盖,下无底,只在箱壁的半中腰有一层板,把箱分为两半,因而箱的上一半是口朝天,而下一半是口朝地。”茅以升可谓非常优秀的科普作家,他如此简明清晰、生动形象地描述沉箱,“因为有口朝天的这一半,沉箱就能浮在水上像条船;因为有口朝地的这一半,沉箱下落后,盖住江底,就形成了一个房间。把高压空气打进这个房间,将水赶走,工人就可在那里面工作……”

有关资料表明,沉箱最初是从“潜水钟”发展起来的。1841年,法国工程师特里热在采煤工程中为克服管状沉井下沉困难,把沉井的一段改装为气闸,成为沉箱;1851年,英国工程师赖特在建桥时,首次下沉了深18.6米的管状沉箱;1859年法国人圣德尼建桥时,下沉了底面和基底相同的矩形沉箱,以后被广泛应用。而钱塘江大桥所采用的沉箱下接桩基的联合基础施工方法,同样可以载入桥梁建筑史册。

沉箱是一个庞然大物,每个沉箱都是钢筋混凝土结构,长约18米,宽约11米,高约6米,重约600吨。它是在岸上做好的,如何从岸上运到江中?如何固定在工作位上?这里的难关最多。在岸上浇筑好沉箱之后,用龙门吊起吊离地,置于转动螺旋机上,两边有30多位桥工开始转动钢轮,以每小时15米的速度向江中移动,下水5米自动浮起后拖向墩址。开始只想到用人力转动螺旋机,“不料沉箱太重,转动失效,临时更换一个有钢珠轴承的特制螺旋机,并改用电力推动,费了不少时间才成功”。

还有,沉箱浮到桥址后,如何在湍急的河流中控制定位?起初由于缺乏经验,遇到许多挫折。有一个沉箱,才到桥址,未能控制,飘到下游闸口电灯厂,赶忙设法拉回桥址。正把它沉到江底时,遇到大潮,铁链破断,沉箱浮起,又飘到上游的之江大学。但在潮退后,陷入泥沙中,费了好大的事才拖了回来。不料忽来大风雨,沉箱竟拖带铁锚,往下游浮走,而且越走越快,等到追及时,已到离桥4000米的南星桥,将渡船码头撞坏。当时,共用14只汽轮,才把沉箱拖回桥址。

“魂来怒卷江潮白”,这是浙江省主席黄绍竑描述过的钱江潮。“不久又遇大潮,捆箱缆索松断,就像裤腰带松下一样,沉箱又浮起走动,飘到上游,离桥十公里的闻家堰去了。”落潮后深深陷入泥沙层,用了许多的方法,才把沉箱浮出,再拖回桥址。

“在4个月内,沉箱如脱缰之马,乱窜了4处之多”。茅以升感慨地写道,“外界不明真相,说钱塘江果然利害,桥墩站不住,东西乱跑。甚至认为有鬼,要包商烧香拜佛!”后来依靠技术改进,用10吨重的混凝土大锚10个,且用“射水法”将大锚埋入泥沙6米深处——这样,沉箱才不再乱跑了。

在沉箱内挖土,本来是用人工的,但箱内容人有限,而且在高压空气中工作,效率很低,沉箱下降进度很慢,一昼夜只能下沉15厘米;“后来加用喷泥法,经过多次失败才成功,一昼夜竟可下降1米”——喷泥法就是用高压空气冲动泥沙,使泥沙通过真空管向排外放。

 “科学是将领,实践是士兵。”这是达·芬奇说过的话,恰好体现了茅以升和他的团队在沉箱里锤炼出来的科学精神。茅以升不仅要克服“八十一难”建成大桥,他还一心想着如何建成不塌之桥。

 

沉箱毕竟非沉香,一片黑暗都不见

这次日本飞机的空袭,是江浙一带的第一次,而我恰好在钱塘江水面下三十公尺的沉箱里渡过。

——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

沉箱毕竟非“沉香”。在施工过程中,它是工具;而在施工完成后,它又成了基础的一部分,成了桥墩的“立足之地”,默默地沉在江底,完全不见踪影,无声无息。这是“沉箱基础”,这更是“沉箱精神”。茅以升以沉箱般的牺牲精神,“下沉”到最基层,印证巴甫洛夫讲过的话——“科学需要一个人有极紧张的工作和伟大的热情”。

1937814日,日本飞机初次飞临钱塘江,对在建的大桥进行轰炸。那天,茅以升正好在自北至南所数第6号桥墩的沉箱里指导工作。“忽然沉箱里的电灯全灭了,一片黑暗。”沉箱里的电灯照明和高压空气,都依靠上面供应,一旦断电断气,江水必然会涌进沉箱,里头的人员就性命难保了。

还好,这样的悲剧没有发生。半个小时后,电灯又亮了,大家重见光明,工作照常进行。茅以升出了沉箱,看到一位守护沉箱气闸的工人依然坚守在岗位上。工人告诉说,因为敌机来袭,空袭警报拉响,按要求各地都把电灯都关了,人员都往山上躲避。茅以升问:“你自己为何不躲开?”他回答说:“这么多人在下面,我管闸门,怎么好走开呢?”这位工人坚守岗位、临危不避,茅以升一直非常感念。

“这次日本飞机的空袭,是江浙一带的第一次,而我恰好在钱塘江水面下三十公尺的沉箱里渡过。”茅以升说,“桥工未完,抗战已起,这真急坏了人。”铁道部和浙江省政府却严令加速赶工,尽快将桥建成。

在战争乌云密布的时候,他们为了早日完工建成大桥,采用了一个前所未有的施工方法:上下并进。平常造桥,都得“三部曲”:基础——桥墩——桥梁。钱塘江大桥为了赶工,木桩、沉箱和钢梁,不分上下,都同时动工,上下并进;木桩打完运沉箱,沉箱下落时筑墩身,相邻两个桥墩完毕后,立马浮运钢梁到位装上去——就是这样,水下水上,紧密衔接,一气呵成。

 

两脚跨过钱塘江断桥在此无残雪

公开放行的第一天,桥里就先有了炸药,这在古今中外的桥梁史上,要算是空前的了!

 ——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

经过艰苦卓绝的努力,这座大桥竟然在两年半内架通了。

1937926日清晨4时,第一列火车驶过了钱塘江大桥!

从神话变成了现实的钱塘江大桥,全长1453米;江中16孔正桥1072米,北岸引桥288米,南岸引桥93米;上层是6.09米宽的双向公路和1.52米宽的人行道,下层是4.88米宽的单线铁路。

日军飞机自从814日首次飞来轰炸钱塘江大桥之后,就经常来轰炸,所幸的是,大桥始终未被炸中过。

建桥之初,总工程师罗英曾出过一个上联:“钱塘江桥,五行缺火”,欲征下联,无人应对。说“五行缺火”,是因为“钱塘江桥”这四个字分别有着“金”、“木”、“水”、“土”四个偏旁,唯独缺“火”。但是,现实中的战火却蔓延到钱塘江大桥,“火”来了。

在此插叙一笔:笔者拟以“中央上将,一柱擎天”对之,因为“中央上将”这四个字在现代汉语中统统归为“丨”这一个部首,而“丨”看去正是“一柱擎天”;用“一柱擎天”既比喻茅以升,又比喻一个个大桥桥墩,而“中央上将”当然是比喻处于建桥科技核心地位、统帅位置的茅以升,况且茅以升后来学术地位也曾至于“中央研究院院士”。

19371116日下午,西湖饭店桥工处。南京工兵学校丁教官急见茅以升。他一边取出公文,一边焦急地说:“奉了命令,因敌军逼近杭州,要在明日炸毁钱塘江桥,以防敌人过江。”茅以升大吃一惊,他想不到战事演变如此之快。而此时距离926日开桥还不满两个月。

“丁教官在南京拟定的计划是要炸五孔钢梁,使它们全落江中,但我们认为这还不够,因为仅炸钢梁,而不同时炸桥墩,敌人还容易设法通车。”茅以升告诉丁教官:“当我们作大桥设计时,已经考虑到这个毁桥问题,故在靠南岸的第二个桥墩里,特别准备了一个放炸药的长方形空洞,应当连这个桥墩一并炸去,才算彻底破坏。”丁教官当然同意,并说,你们想的真周到,不过造桥时就预备了放炸药的地方,这也算是不祥之兆了。“同时我们又告诉丁教官,如炸钢梁,炸药应放何处,才是要害所在。”

茅以升思虑再三,提出了分两步走的方案:先秘密埋放好炸药,引线到雷管待命;待情况危急时,再点火炸桥。“九九八十一难”,谁能想到,最大最艰难的“难”,却是“开桥就炸桥”。这同时也验证了伽利略说过的话:“追求科学需要特殊的勇敢。”

1117日清晨,刚给5孔钢梁和1座桥墩埋好炸药,浙江省政府命令:立刻开通上层的大桥公路,民众于是像潮水般自北向南涌了过来。杭州有句旧谚语叫“两脚跨过钱塘江”,用来讽刺说大话的人,因为这“从来不可能”,茅以升后来有一篇文章的标题就是《两脚跨过钱塘江》,收入他的随笔集《彼此的抵达》中。这天除了逃难的人,另有不少人故意在桥上走个来回,实现“两脚跨过钱塘江”——神话变成了现实。

当天就有10万民众涌过大桥,但没人知道,自己脚底下已布满炸药。“就在这大桥公路开放那天的前夜,那炸桥的炸药就已经埋进去了,所有这天过桥的十多万人,以及此后每天过桥的人,人人都要在炸药上面走过,火车过桥也同样是在炸药上风驰电掣行进。”茅以升在回忆录中写下感慨万般的文字:“公开放行的第一天,桥里就先有了炸药,这在古今中外的桥梁史上,要算是空前的了!”

当时还有一些造桥机械设备留着,像打桩机船,一时无法运出,落入敌手就麻烦了,怎么办?茅以升为这事去见浙江省主席黄绍竑,黄绍竑很爽快地说:到时把这机船沉没了就完了,责任由政府负!

时光瞬间就到了1223日。下午5时,日寇已逼近桥北。茅以升感到那是“江天暮霭,黑暗降临”,这才断然禁止行人,“开动爆炸机,一声轰然巨响,满天烟雾,这座雄跨钱塘江的大桥,就此中断”。

“大桥爆炸的结果是:靠南岸第二座桥墩的上部,完全炸毁,五孔钢梁全部炸断,一头坠落江中,一头还在墩上,一切都和计划所要求的一样;显然,敌人是无法利用大桥了,要想修理,也决非短期所能办到。”刚刚落成89天的钢铁大桥,就这样成了没有“残雪”的“断桥”。

1224日,杭州沦陷,几成空城。在世界桥梁史上,建桥者亦炸桥人,大约惟有茅以升,那炸桥的心情,“就像亲手掐死自己的儿子一样”。

但是,茅以升把炸桥的时间向后推延了37天。这一个多月,不知挽救了多少生灵。

只有在天空最黑暗的时候,我们才能最清楚地看见天上的星星。

 

桥梁之父立桥上,会当跨越银河滩

    这十四箱资料,后来我往贵阳、重庆,又回到杭州,它们都一直跟着我

——摘自浙江省档案馆馆藏茅以升手稿

 

    1946年,抗战胜利后第二年的春天,茅以升回到劫后的杭州,着手准备修桥。9月开始临时性修复,次年3月公路通车;因为经历解放战争,正式修复工程时断时续,到194953日杭州解放时,都没有大的进展。茅以升在回忆录中记载:“杭州解放前夕,反动军队竟在第五孔公路及铁路桥面的纵梁两端,装上了炸药,阴谋破坏大桥。五月三日下午该军队撤退时,竟将炸药爆炸。幸喜损坏不大,立即由修桥职工日夜抢修,于二十四小时内,即将铁路、公路全部恢复通车。”

    直到19539月,6号桥墩才告正式修复,此时距离动议建设钱塘江大桥,已经过去了整整20周年。

钱塘江大桥仿佛是一只领头羊,率领着后来建设的一串大桥,分布在它的上下游:富春江大桥、袁浦大桥、之江大桥、复兴大桥、西兴大桥、彭埠大桥、九堡大桥、下沙大桥、江东大桥、嘉绍大桥以及杭州湾跨海大桥。而这座钱塘江大桥,至今风骨依然,老而弥坚。

    通过修建钱塘江大桥,茅以升培养造就了一批桥梁工程科技人才,那是另一种“彼此的抵达”。包括当年校址在桥址附近的之江大学土木、机械专业的学生,都曾通过施工实习得到锻炼。在后半生,茅以升成了优秀的科普作家,架起知识的大桥。他写的《桥话》成为经典名篇,1963年曾在《人民日报》上连载,后收入《彼此的抵达》一书,还编入了中学课本;1979年又刊于《随笔》杂志总第1期,后收入《随笔》百期精粹《随笔佳作》一书,成为领头之作。《桥话》开篇就说:“人的一生,不知要走过多少桥,在桥上跨过多少山与水,欣赏过多少桥的山光水色,领略过多少桥的画意诗情。无论在政治、经济、科学、文艺等各方面,都可看到各式各样的桥梁作用……”

    茅以升先生形象地把桥比喻成经过放大的一条“板凳”。在《没有不能造的桥》一文中,他写道:“遇到难造的桥,则人类进步,必有相应发展的新技术,来克服此难关。桥是人造的……有人就有桥,世界上没有不能造的桥!”

    世界上没有不能造的桥!为了彼此的抵达,人类在用科技的杠杆“撬动地球”。英国《泰晤士报》曾报道,就“2100年人类生活”,世界知名科学家搞了十大异想天开的预测,最后一个是构建“天桥”——太空电梯,其轿厢由一条数万英里长的缆绳拉上天空,支撑缆绳的是地球像拨浪鼓一样的自转,而纳米技术能造出超牢固的缆绳……歌德有言:“幻想是诗人的翅膀,假设是科学的天梯。”人类的异想,科学的春天。那么今后不妨就用“两脚跨过银河滩”来替代“两脚跨过钱塘江”吧。                    

走过94个春秋之后,“中国桥梁之父”茅以升先生在1989年的金秋告别了人世,但他的形象永远屹立在一座座大桥之上。

最后特别提一下茅以升先生对大桥档案资料的重视,作为本文的尾声,他在《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》中,这样记述双手携带档案资料、两脚跨过时间隧道:

    ……这套公物计十四箱,包括各种图表、文卷、电影片、相片、刊物等,都是大桥最重要的资料(这套电影片长约二千五百公尺,纪录了所有特殊工程的全部施工细节;拍摄时,现场成了摄影场,工人变成演员,而我和一位工程师就充当了导演。这是一部比较完整的工程教育影片)。这十四箱资料,我从杭州带到平越(今贵州福泉),饱经风霜,遭遇到多次敌机空袭,但幸而保存得完整无缺。后来我往贵阳、重庆,又回到杭州,它们都一直跟着我……

 

【图】

茅以升《钱塘回忆——建桥、炸桥、修桥》手稿藏本。

大桥桥梁设计图局部。

钱塘江大桥建成后概貌老照片。

六和塔与炸断的钱塘江大桥。

1985523日,年届九旬的茅以升视察浙江省档案馆

 

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